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Stahl: so schwer — so leicht — so schön

Von: 12inster_admin34534

Ein Vortrag Wilfried Wolffs bei der Burgkonferenz auf der Insterburg am 10. Oktober 2011.

Stahl — Stahl ist hart, Stahl ist kalt, Stahl ist schwer.
Stahl — ist geeignet für Brücken, Türme und Eisenbahnen — so kennen wir ihn.
Aber — ist Stahl nicht auch ein Material, das leicht, fast schwerelos schweben kann?

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Freunde der Rundlokschuppen,
die so einträchtig nebeneinander stehenden Lokomotiven geben uns den schon beschriebenen Eindruck von Kraft und Schwere. Und doch, über ihnen schwebt Stahl so leicht als wäre er schwerelos.
Damit sind wir, im wahrsten Sinne des Wortes, schon mittendrin, mitten in einem der einst so zahlreichen und heute fast verschwundenen Rundlokschuppen.
Einige Bemerkungen zu Beginn. Mit Jahreszahlen und Angaben zur Bauzeit und zum Abriß werde ich sehr vorsichtig umgehen. Es finden sich sehr oft nur ungefähre Angaben und manchmal sind die Angaben auch widersprüchlich. Zudem ist die Aktenlage noch sehr dünn. Es gibt einige wenige Zeichnungen in Zeitschriften, einige Pläne bei den Denkmalbehörden, bei Vereinen und im Internet.

Worum geht es in den folgenden Ausführungen?
Es geht um einige runde Gebäude aus dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts. Sie dienten zur Reparatur von Lokomotiven. Sie stellen neben Rechteckschuppen und Ringschuppen nur eine Variante von Gebäuden dar, die zur Reparatur von Lokomotiven dienten.

Was ist also das Besondere? Worin liegt ihre Bedeutung?
Trotz der begrenzten Redezeit möchte ich versuchen den Bogen etwas weiter zu spannen.

Kuppeln sind eine uralte Konstruktion.
Schon die frühesten Bewohner bauten sich kleine Höhlen zum Schutz vor Eis und Kälte. Iglus waren klein und schnell zu errichten. Es dauerte lange und brauchte große Erfahrung bis Kuppeln für repräsentative Gebäude errichtet werden konnten


Hagia Sophia

Der Petersdom in Rom, die wiedererrichtete Frauenkirche in Dresden sind beeindruckende Zeugnisse des Kuppelbaus. Auch in der neueren, industriellen Zeit wurden zahlreiche Kuppeln gebaut, wie hier


Stadthalle Hannover

für die Stadthalle in Hannover aus dem Jahre 1914.
Welche Anwendung fanden Kuppeln im Bereich der Wirtschaft, der Industrie? Hier kennen wir eher langgestreckte Industriehallen. Oder — und damit kommen wir zu unserem eigentlichen Thema — bei den Gasometern. Eine weitere Anwendung ist unser Thema, die Rundlokschuppen.

Hier sehen wir einen Lokschuppen noch in voller Funktion.

Wie kam es zur Entstehung der Rundlokschuppen?
Auch hier wieder ein etwas größerer Bogen

  • 1803 wurde die erste Dampfmaschine auf Räder gestellt und fuhr fortan als Lokomotive
  • Anfang des 19. Jhs. entwickelte sich die Stahlindustrie
  • kleine Städtchen wurden zu großen Metropolen

    Berlin 1850Berlin 1943

    Die zweite Karte ist übrigens keine Vergrößerung der ersten. Auch Berlin war einmal ein Dorf oder Städtchen.

    18461861
    (Karten von IEG-MAPS, beim Vortrag inhaltsgleich)

    Erste Eisenbahnlinien verbanden die Städte und Landesteile. In nur 15 Jahren hatte sich diese Situation grundlegend verändert. Das Schienennetz war explosionsartig gewachsen.

    Auf der einen Seite waren es Ingenieure des Maschinenbaus, Tüftler und Bastler, die immer neue Konstruktionen ersannen und bauten. Auf der anderen Seite waren es Ingenieure, die die nötigen Schienenwege planten, Brücken bauten und Maschinenhallen entwarfen. Namen wie Watt, Stephensen und Borsig sind sehr bekannt. Auf einen anderen bedeutenden Mann soll hier jedoch hingewiesen werden.

    Johann Wilhelm Schwedler war der Sohn eines Tischlers und kam aus sehr ärmlichen Verhältnissen. Im Jahre 1823 geboren, wuchs er in die Zeit der industrieellen Revolution hinein.

    Er schaffte es, ein Studium zu absolvieren. In England sammelte er erste Erfahrungen im Stahl- bzw. im Brückenbau. Bald entwickelte er eigene Konstruktionen und gewann Brückenbau-Wettbewerbe (1852). Er wurde preußischer Beamter (1858) und bald der Leiter der obersten Bauverwaltung in Preußen, später im Deutschen Reich. Er lehrte und entwickelte eigene Berechnungsmethoden (Brückentheorie, 1861). Das alles führte ihn zur Entwicklung einer Kuppelkonstruktion, der bald nach ihm benannten Schwedlerkuppel (1863).

    Schwedler verstarb 1894. 1924 feierte der Architektenverein zu Berlin sein 100 jähriges Jubiläum.

    In seiner Festschrift finden wir diese Übersicht. Sie zeigt zahlreiche Kuppelkonstruktionen und den inzwischen sehr hohen Stand des Stahlbaus. Natürlich sind auch diverse von Herrn Schwedler entwickelte Bogen- und Kuppelkonstruktionen dabei. Oben in der Mitte finden wir unsere Lokschuppenkuppel.

    Hier laufen nun die verschiedenen Linien zusammen.

    • die Entwicklung neuer Materialien
    • die Entwicklung des Stahlbaus
    • ein immer weiter verzweigtes Eisenbahnetz
    • neue und verbesserte Berechnungsmethoden
    • der Bau immer neuer und größerer Lokomotiven

    und — damit verbunden — die Notwendigkeit diese Lokomotiven zu pflegen und zu warten.
    Das erfolgte zunächst in einfachen Schuppen, später in den bogenförmigen Ringschuppen. Doch es gab ein Problem, das Wetter. Vor den Schuppen befanden sich Drehscheiben.

    Regen und noch viel schlimmer Schnee und Eis führten regelmäßig dazu, daß die Mechanik versagte. Deshalb baute man etwa ab 1870 Lokschuppen, die eine innenliegende Drehscheibe hatten.

    Im Zentrum des Gebäudes war nun die immer trockene Drehscheibe. Von ihr aus wurden die Lokomotiven auf die einzelnen Reparaturstände verteilt.

    Die Überdachung der Drehscheibe und gleichzeitig möglichst viel freier Raum waren nur mit weit gespannten Konstruktionen zu ereichen. Sehen wir uns die Entwicklung der Gebäude an. Sie läßt sich an den Zeichnungen genau ablesen.


    Anfangs sehen wir die Fassade aufwändig mit Giebeldreiecken gestaltet,


    dann wurde das Dach im Äußeren Ring als ebene Fäche ausgebildet.


    Es entfiel das aufwändige Fensterband

    und schließlich wurde noch die Anzahl der Fenster verändert.

    So wie sich die Größen und die Anzahl der Lokomotiven veränderte wurden die Grundrisse angepaßt.

    In den ersten Lokschuppen konnten nur maximal 16 Lokomotiven gleichzeitig repariert werden, wie z.B. in Pila
    Dann wurden es 20 und die Lokschuppen in Rummelsburg und Tschernjachowsk haben schließlich 24 Lokstände.


    Einer der ersten Lokschuppen war vermutlich der in Wittenberge:

    wir sehen eine einfache, runde Säule. Der Säulenkopf, das Kapitell ist einfach und rund ausgeführt.

    In Rummelsburg, Tschernjachowsk und Pankow sehen wir dann eine schon sehr viel kompliziertere und ausgefeiltere Konstruktion. Der Säulenkopf wurde mit zahlreichen Blechen verstärkt.

    Diese Veränderungen setzen sich natürlich über die gesamte Stütze fort,

    bis zu den Stützenfüßen.

    Es wurden ständig neue Bauelemente entwickelt. Die Stabilität wurde verbessert.
    Hier in Tschernjachowsk sehen wir unter dem Dach die Stahlstäbe aneinander vorbeilaufen.

    Kurz darauf wurde mit Spannringen gearbeitet. Damit waren neue Möglichkeiten gegeben auf unterschiedliche Längen und Maßabweichungen zu reagieren. Auch konnten damit Kräfte genauer vorgegeben bzw. gleichmäßiger verteilt werden.

    Ein letztes Beispiel für die Entwicklung immer neuer Konstruktionen sollen die Träger sein, die sich unter den Dächern des äußeren Dachringes befanden.


    Die erste Zeichnung ist von einem Lokschuppen bei Saarbrücken, der leider nicht mehr existiert. Wir sehen einen sehr einfachen Träger mit zwei parallelen Stäben oben und unten. Sie sind sehr gleichmäßig ausgekreuzt.

    In Wittenberge mußte der Schuppen erweitert werden. Es wurde ein zusätzlicher äußerer Ring errichtet. Die Dachkonstruktion liegt auf einer Fachwerkkonstruktion. Es ist eine unterspannte Konstruktion, viel leichter und viel sparsamer.

    Den technischen und gestalterischen Höhepunkt sehen wir bei diesen Trägern in Rummelsburg. Diese “Fischbauch”-genannten Träger zeigen nochmals eine optimale Anpassung an den Kräfteverlauf. Maximales Moment und maximale Trägerhöhe sind exakt aufeinander abgestimmt. Auch das ist ein Ergebnis der immer besseren Rechenansätze.

    Zu Beginn habe ich es bereits erwähnt, wie sehr aufwändig und schwer gesicherte Quellen, Originalliteratur, Zeichnungen, Fotos und dergleichen zu finden sind. Wenn ich allen Hinweisen folge, könnte es ca. 25 Rundlokschuppen gegeben haben.

    Anhand von Fotos oder Zeichnungen kann ich zur Zeit 18 Rundlokschuppen belegen. Sie sind auf der Karte dargestellt. Es ist wie ein Band, das sich vom Süd-Westen bis zum Nord-Osten erstreckt. Allein in Berlin gab es 9 Rundlokschuppen.

    Vom kleinen fahrenden Dampfkessel ging es sehr schnell zu immer größeren Lokomotiven.
    Etwa ab Mitte der 1890er Jahre wurden die Züge so groß, daß die Rundlokschuppen an ihre Grenze kamen. Auch eine Erweiterung mit Außenringen war nicht mehr sinnvoll. Es wurden wieder Rechteckschuppen und Ringschuppen gebaut. Das Problem mit dem Schnee und Eis bei den Drehscheiben hatte man inzwischen gelöst.

    Nach und nach wurden die Lokschuppen außer Dienst gestellt. Standen sie Erweiterungsbauten im Wege wurden sie abgerissen. Heute finden wir nur noch wenige und oft nur noch in Resten vorhandene Rundlokschuppen. Wenn wir einmal von fehlender Drehscheibe absehen oder teilweise kaputten Dächern sind es, wohlwollend gerechnet, noch 4 Schuppen.

    Was tun? — eine alte Frage

    Eisenbahnen, also die Lokomotiven, werden vielrorts gehegt und gepflegt. Es gibt unzählige Eisenbahnervereine die ihre Lokomotiven putzen und instandsetzen. Nostalgiefahrten mit rauchenden und zischenden Lokomotiven sind sehr begehrt.
    Ein Nachbau der vermutlich ersten Eisenbahn steht in England.

    Genauso liebevoll wurde die “Adler” restauriert. Sie ist erste in Deutschland gefahrene Eisenbahn und steht heute in Nürnberg im Museum.
    Ringschuppen werden sehr oft als Eisenbahnmuseum oder als Ausstellungshalle genutzt. Und die Rundlokschuppen?
    Der einzige heile überlebende steht in Luxemburg und wird als Veranstaltungsort für Kultur und Musik genutzt.

    Wie steht es mit allen übrigen? — Es sind traurige und jammervolle Anblicke.

    In Wittenberge gibt es nur noch ein kleines Tortenstückchen.
    Pila liegt in Trümmern.
    In Rummelsburg ist bereits das Dach abgetragen

    und in Tschernjachowsk können wir die Sterne beobachten.

    Jeder — jeder! — von ihnen ist etwas besonderes. Kapitell, Säule, Spannweite, Träger und Dachform sind immer wieder anders. Jeder ist ein ganz spezielles Zeugnis der Eisenbahn-, Verkehrs-, Bau- und Architekturgeschichte. Jeder stellt einen besonderen Schritt in der Eisenbahnentwicklung dar.
    Jeder ist einzigartig und doch bilden sie eine Einheit.

    • Sie wurden zu einer Zeit gebaut, in der man noch weit davon entfernt war, sie wirklich genau berechnen zu können.
    • Der erste Lokschuppen wurde etwa 1871 gebaut. Die erste Deutsche Industrienorm wurde 1922 veröffentlich. Das heißt, man hat mit Materialien gebaut, die in keiner Weise genormt waren.
    • Stahlkuppeln dieser Größe und so filigran waren bis dahin noch nicht gebaut worden.
    • Leichter und weiter können wir auch heute keinen Raum überspannen.
    • Heute, nach teilweise über 140 Jahren stehen diese Gebäude immer noch. Selbst die seit über 10 Jahren nicht mehr gepflegte und reparierte Drehscheibe in Pankow läßt sich, dank der robusten Mechanik, immernoch bewegen.

    Kehren wir zurück zum Anfang.

    Mit Demut und Bescheidenheit bewundern wir die schwebende Steinkuppel der Hagia Sophia.
    Zugegeben sie ist etwas älter und etwas höher als unsere Lokschuppen.
    Aber! — Sind denn unsere Stahlkuppeln nicht weniger majästetisch, wenn sie schwerelos über unseren Köpfen schweben?
    So leicht kann Stahl sein.

    Mit diesen Bauwerken gehen uns einzigartige Zeugnisse unserer gemeinsamen Geschichte verloren.
    Sie stehen in Rußland, in Polen, in Deutschland und Luxemburg. Sie sind letztlich wie die Eisenbahnen selbst ein Symbol für eine gemeinsame europäische Geschichte und eine gemeinsame Zukunft.

    Nun sollten wir sie auch gemeinsam bewahren.

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