“Tygodnik Pilski” berichtet vom Entwurf, mit dem das Schneidemühler Büro “Architekton” von Ewa, Olga und Romuald Hausmann den großpolnischen “Re-Vita”-Wettbewerb gewannen: es ging um die Sanierung des dortigen Bahnhofs und des Eisenbahn-Depots. Die Kollegen von “Kontur” (Marek und Maciej Światopełk-Mirski) und das weitere örtliche Büro von Paula Walendowska und Marcin Bekas erhielten Auszeichnungen.
“Życie Piły” weiß dem beizupflichten, mit den Beiträgen “Erfolgreiches Konzept” und “Untersuchung des Studios “Kontur”“.

Sie alle verdienen eine kritische Würdigung.

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“Architekton” mache aus dem Rundlokschuppen ein Rund-um-die-Uhr-Zentrum der Künste, wobei der Begriff “Kunst” über die althergebrachte Malerei, Tanz und Kino auf Lebenskunst, Liebe, Essen und Erholung ausgeweitet werde, um nur einige zu nennen. Neue Definitionen und Zugmaschinen seien hier vonnöten, denn mit den alten war das Depot zwar geboren, aber auch untergegangen. Die Bauten beheimaten nunmehr Seminare, Präsentationen, Kunstexperimente usw.: die Stadt sei voll mit Ideen, denen Platz für die Umsetzung fehle, und hier wäre ein schicklicher Ort selbst für die ausgefallendsten von ihnen. Der Raum sei allen denkbaren Ansprüchen gewachsen, ihn für eine weitere Loksammung zu vergeuden schicke sich nicht.

Die Anlage sei nach Funktionen gegliedert, so gebe es hier Raumgruppen für Konditionstraining, Sport und Tanz; für Kunstateliers und Tonstudios, für Ausstellungen usw.

Von ihnen den größten Raum wird das alte Depot stellen, ein spannendes Gebilde mit einer verschiebbaren Szene und wandelbarer Bestuhlung. Auch die anderen Räume der Anlage sind ähnlich flexibel aufgebaut.

Die Flucht des Bahnhofs setze sich in Richtung des sanierten Depots mit einer Einkaufs- und Schaugalerie fort.

Auf dem Weg passiere der Gast die pfortenähnliche Einengung, werde begrüßt, und finde sich schon vorm Radialdepot auf dem Drehscheibenplatz wieder, dem neuen Forum.

Des Sommers diene der Platz als Kino, als Podium für Freilustkonzerte, Präsentationen und Vorträge. Die Drehscheibe bleibe als Drehbühne erhalten. In der Fortsetzung derselben Ost-West-Achse passiere der Weg wieder eine Schmalstelle, bevor er an den Stufen zum Fluß sein Ende finde. Wer will, kann hier baden, paddeln oder angeln.

Die Aussonderung der Handelsreihen aus dem Bahnhofsaltbau sorge für geräumigere Wartesäle und Kassenhallen, doch ist es wirklich bequem, stets ein- und austreten zu müssen, vom Bahnhof auf den Bahnsteig, von diesem in die Galerie, und dort von einem Laden in den nächsten — stets über den Außenraum? Gewiß nicht, doch es ist so gewollt — sich unterm perspektivisch wirkenden Perrondach umdrehend (der Gleiskurve folgend, weite sich das Dach, und mache die Entfernung zu den Depots optisch kürzer), sieht der Besucher die Kuppel emporsteigen und die Ausstellungsboxen, die zu ihr streben. Zu wünschen wäre nur, daß diese letztere wesentlich transparenter gerieten, als dargestellt. Die Deckelung des Radialhofes — bringe sie nicht mehr Probleme, als sie sie löse? Da wäre zum einen die Baukomposition: von den drei bestehenden Drehscheiben ist die eine überkuppelt, die andere im Freien in der Hofmitte, die dritte außerhalb; die Rangfolge klar ablesbar. Nun werden zwei überdacht, obgleich so verschieden. Zu der reintechnischen Frage der Reinigung einer solchen transparenten Platte gesellt sich der forthin unmögliche Betrieb der Dampflok-Werkstatt: wie sollten da etwa die Kessel umgesetzt werden? Folgerichtig ist die Werkstatt in den Bildunterschriften auch nicht erwähnt, die Zufahrgleise auch; ihr Platz belege die Leere des Kongreßzentrums mit angeschlossener Ausstellung. Ein feiner Zug, den Elfenbeinturm mit dem Wasserturm gleichzusetzen als eine Künstlerresidenz — überflüssig hingegen die gastronomischen Anbauten ihr zu Füßen. Den Wasserzugang verdecken sie, gleichsam Zugangssperren schaffend, doch sind sie etwa berechtigt? Der wahre Zugang erfolge doch von der Gegenseite? Außerdem stellt sich die Frage, ob wer gut schaffen kann, wenn von der einen Seite die Räder rattern und von der anderen die Rotten?

	Passend die Supergraphik der Einzeltitel, die auch als Begrenzungszaun diene — an der Schrift hingegen kann noch gearbeitet werden.
	Anzumerken sei, daß die Darstellung der Schwedlerkuppel hier, wie auch beim Diplom falsch sei, weil zu sehr vereinfacht.

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“Kontur” ließ sich bei den Neuplanungen von der Geschichte leiten; die Massen des Bahnhofs, des Radial- und des Zirkeldepots bleiben bis auf ein Paar Details unverändert, die Konstruktionen sichtbar und klar, ob neu oder alt. Die Nutzungsvielfalt werde aus dem Bestehenden entwickelt, statt sie durch irgendwelche “Neuankömmlinge” zu ersetzen: Sparsamkeit reicht hier der Prinzipientreue die Hand.

Schon jetzt schare der Schwermaschinenbau in Gestalt der Lokreparatur auch eine Schmiede und einen kompletten Technikpark um sich; zusammen führen sie den Aufschwung in der Versorgung herbei, in Form eines Cafés, einer Konditorei, eines Restaurants oder einer Kellerei; Tourismus bringe eine Jugendherberge und Konferenzen; für Gesundheitsbewußte gebe es einen Schwimmbad mit Sauna, und einen Spa-Bereich mit Schönheitssalon. Die oberen Stockwerke bleiben den Künstlerateliers vorbehalten. Die Wände öffnen sich, auf daß niemand, wo auch immer er sich befinde, von der Arbeit der Lokreparateure nebenan vergesse.

Das zweigeschossige Gestell auf der Drehscheibe des Kuppeldepots, nunmehr in der Mitte einer Drehbühne, verweise mit seiner Größe und Gestalt an die Züge, die hier einst einrollten.

Reparaturgruben, mit Glas versiegelt, werden zu Schaukästen: Waggonteile, Getriebe usw. liegen dort einem zu Füßen.

Ein Teil des Ringschiffes werde von einem Mezzanincafé belegt. Den ehemaligen Wassertank ersetze eine Membrankonstruktion des Museums, ganz oben ziehe ein Filmraum ein.

Der Putz mache allenorts dem Sichtmauerwerk Platz; wo dieses fehle, werde mit graphischen Mitteln abgeholfen, den vergrößerten Altaufnahmen, den Kunstkünsten und sonstigen Projektionen.

Der Bahnverkehr werde nunmehr auf der einen südlichen Bahnhofsseite abgewickelt, was den unterirdischen Zugangstunnel überflüssig mache. Schon heute herrscht dort nichts als Verwahrlosung, wenngleich dort von Zeit zur Zeit auch richtig gute Straßenmusik zu hören sei. Der Gang werde zu einer Kette abteil-ähnlicher Logen einer Bar; der Gast mache sich auf eine Reise, ohne von der Liege aufzustehen: bei Wein und Kaffee werden ihm die Aufnahmen der Transsib, des Orient-Expreß, der Transamazon-Expreß, der schweizerischen Bergbahnen gereicht.

Ein mächtig und richtig’ Schritt, Arbeit und Erholung in einem Gebäudekomplex zu vereinen. Man frage sich nur, wie die “Interlok”-Werkstatt nunmehr angefahren werde: die jetzigen Zufahrtsgleise werden zum Hauptzugang der Fußgänger und sind so dem Lieferverkehr wohl entzogen, das Dach des Sommercafés bereite Schwierigkeiten ob der niedrigen Durchfahrtshöhe.

Die Mauern des Radialdepots sind schön ausgearbeitet, doch ist diese Schönheit auch original? Der Klinker von einst mag zwar unter dem heutigen Putz verborgen liegen, die Bögen am Restaurant verraten aber durch ihre gläsernen Abstützungen, daß sie unmöglich von der Erbauungszeit stammen. Wenn es dem so sei, wozu die Altertümelei? Mehr als die Hälfte der Umbauung des zentralen Platzes werde vom Radialdepot sein, einen weiteren Teil steure der Wasserturm zu, wo platzseitig ein moderner Treppenanbau das Bild bestimme (die äußere Seite bleibe hingegen unangetastet): keine der Platzseiten sei frei von neuzeitlichen Zufügungen, einzig im Rundschuppen sind sie im Inneren versteckt — hier und nicht woanders ist auch die neue Gestalt zu suchen. Harmonie fern von Mimikrie, neue Architektur, die die alte nicht “unterzukriegen” suche — wie beides geht, zeige uns der Bahnhof. Wie schön die neue Promenade seiner großen Enfilade, mit den dem Straßenmobiliar entlehnten altmodisch angehauchten Laternen! Einzig an den Kassen und Anschlagtafeln rechts wäre noch was zu machen.

Das Freiluftcafé am der Drehscheibe sollte sich hüten so zu tun, als bestünde es seit Anbeginn an. Sein Vordach hingegen kann durchaus historisch aufgebaut sein, etwa aus den Stützen der wegsanierten Perrondächer des Landes. Einen mehrfachen Gewinn stellen die Glasboxen der Zwischengeschosse dar: weder im Radial-, noch im Runddepot gebe es die Möglichkeit, sie wirksam zu dämmen und des Winters zu beheizen, neue abgeschlossene Raumeinheiten sind hierfür weit besser geeignet. Man müsse einzig darauf achten, sie auch oberseitig gegen Depoträume abzuschließen. Fraglich hingegen, ob die Denkmalämter bei der Abstützung ihrer auf die Sockel der gußeisernen Säulen mitgehen, oder etwa das Zerscheiden der äußeren Bögen im Rundschuppen gutheißen: hier ist für eine klare Trennung des Alten und Neuen zu sorgen. Bemerkenswert die verglasten Sichtgruben, zweifelsohne gelungen auch die Bar im Zugangstunnel, doch warum nicht die beiden verbinden, zumindest auf dem Papier? Wie es in den Schuppen einen Untergeschoß geben kann, ist auch im Tunnel ein Lichtschlitz denkbar: aus zwei Ideen werde eins, und die “Schneidemühler U-Bahn” mache sich auf, Kontinente und einzelne Bauten zu verbinden?..

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Bahhof und Schuppen gehören heute den Tochterfirmen der polnischen Eisenbahn; ein Investor würde sie erst freikaufen müssen. Der Stadtpräsident Schneidemühls Herr Piotr Głowski wolle dabei behilflich sein, “das Gelände von der Bahn zu übernehmen und zwecks Umsetzung des Vorhaben z.B. eine öffentlich-private Partnerschaft einzugehen”.

Erfolg wäre ihm und allen Beteiligten zu wünschen. Beide Konzepte, die Neubauten “Architektons” und die Sanierungen des “Konturs”, wären an sich gut zu kombinieren, die Frage sei, ob die Bauherren und die Architekten zu solchem Zusammenschluß auch bereit wären?